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 Esercizio al limite... o siamo andati oltre?
In foto: Cosa guardare? In effetti è difficile dire se sia più incantevole una verde vallata o questa nuova e piccante interpretazione del vulcanico duo a capo del marchio Niner. Certo che ci si chiede anche chi abbia tagliato la catena così corta, visto che non siamo nemmeno sul pignone più grande.
di G.Paolo Galloni
Avrete probabilmente già letto l’editoriale di Richard, nel quale analizzava passato, presente e futuro delle mountain bike con ruote da 29”, tre in più di quanto la maggioranza degli appassionati sia abituata a vedere ed a pedalare, che nel sistema metrico decimale fa ben 7,62 cm di differenza. Sono tanti e si sentono tutti. Li sente chi è in sella alla bicicletta e li sente ancora di più chi deve progettarla e metterla a punto. Con la ruota più grande è un po’ come con il carbonio, che non è “tutto uguale” e bisogna saperlo usare. Tale è il prezzo da pagare per un potenziale effettivamente altissimo, forse tanto quanto i rischi di non azzeccarci.
Niner Bikes è nata per questo e non è un caso che la sua sede sia dove i sogni diventano mestiere, a North Hollywood, cioè oltre il pendio sul quale si erge la famosa scritta simbolo di questa strana città, impregnata di una creatività fuori dal comune. Il sogno attuale qual’è? E’ una corsa ammortizzata di ben 140 mm con una 29er! Saranno riusciti Chris e Steve a dare una scossa al nostro piccolo grande mondo varcando quella che era ed è ancora da molti considerata come una soglia invalicabile? Scopriamolo, ma, comunque sia andata, queste sfide coraggiose sono la linfa vitale del nostro settore e non fanno sentire così lontano il ricordo della Repack del Mount Tamalpais, dove la mountain bike stessa è nata.
In foto: Manubrio extra-large: 71 cm sono in effetti tanti, anzi, troppi in molte situazioni, ma nonostante questo non abbiamo mai avvertito la temuta pigrizia di sterzata che affligge le 29er geometricamente non a punto e che poteva colpire anche la WFO, a causa della sua necessità di un angolo più favorevole ad un uso all-mountain.
I PRINCIPI DI BASE
Non è semplice gestire elevati valori di escursione in un telaio, quando quello che si muove ha gli ingombri e le masse di una ruota da 29”, e nemmeno ci sono riferimenti nel mercato su limiti e virtù del concetto stesso. Una volta però superato lo scoglio costruttivo, si deve per forza affrontare il nodo cruciale in una 29er, ovvero la risposta di sterzo, che cambia totalmente dinamiche rispetto allo standard. Un biker alla guida di un mezzo come la WFO, assimilabile ad una all-mountain da 26” e 160 mm, raggiungerà velocità decisamente alte ed affronterà percorsi che presentano in discesa pendenze oltre la media. Lo staff Niner ha pertanto dovuto lavorare molto a lungo, tra studi e test di prototipi, al fine di determinare le geometrie più corrette ed all’altezza di un marchio leader nel proprio mercato. Un marchio per il quale non è più possibile sbagliare.
LA REALIZZAZIONE
Individuati angoli e lunghezze, il lavoro s’è trasferito al disegno di tubazioni in grado di reggere le davvero notevoli sollecitazioni indotte in un telaio 29er così “sollevato da terra” ed i frutti si riscontrano in modo evidente nell’assai generosa lavorazione delle sezioni e delle curvature. Anche la quota di standover è stata contenuta in modo mirabile.
Decisamente apprezzabile la costruzione di un tubo sterzo conico, quindi per serie sterzo da 1,5” alla base e 1-1/8” alla sommità e soprattutto per cannotti conificati, indubbiamente più rigidi in ogni direzione di sollecitazione.
Lo schema di sospensione utilizzato è il CVA, sviluppato negli anni dal marchio e già presente in altri modelli, come la nuovissima R.I.P. 9 e la Jet 9, chiaramente finemente messo a punto per le diverse esigenze della W.F.O. 9, acronimo che non per niente sta per “Wide, Full Open” riferito in sostanza al come ci si devono affrontare le discese... “a tutta manetta!”
Tecnicamente si tratta di uno schema di tipo Dual-Link, ovvero di un carro in pezzo unico articolato su due braccetti relativamente corti, sistema che permette un’ampia libertà di affinamento della risposta ed una valida rigidezza strutturale.
Rimandandovi all’esaustivo sito www.ninerbikes.com per un ulteriore approfondimento, o su quello costantemente ampliato del distributore in Italia (www.raceware.com), ci teniamo però a sottolineare come davvero la risposta di un carro ammortizzato, andando oltre ai proclami di qualsiasi costruttore, sia avvertibilmente molto diversa sul campo proprio in funzione di come siano stati determinati fattori tra i quali la traiettoria dell’asse ruota durante il movimento del carro ed anche di quanto si modifichi il rapporto tra la corsa alla ruota stessa e la compressione dell’ammortizzatore pure durante l’assorbimento di un urto. Cambia infatti il rapporto di leva, ad esempio per impedire che un’unità ad aria risponda troppo duramente a mano a mano che la si comprime, dato che questa è altrimenti la sua caratteristica.
E stiamo solo “sfiorando” le reali complessità, facendolo per farvi comprendere il motivo per il quale vi invitiamo sempre a riflettere a fondo prima di scegliere un fornitore.
IL MONTAGGIO
La Niner W.F.O. 9 è venduta come solo telaio dotato di ammortizzatore Fox Racing Shox RP23 con taratura custom e serie sterzo. Riguardo a quest’ultima, chi acquistasse una forcella non dotata di cannotto conificato può comunque reperire degli adattatori di riduzione.
Per lo svolgimento di un test la bicicletta doveva essere montata per forza e la scelta dei componenti non è stata così semplice, finendo con il fornire davvero molti argomenti di approfondimento del test stesso.
La forcella non possiamo e non vogliamo giudicarla, in quanto si è trattato di un prototipo pre-produzione della Marzocchi 44 TST-2 29” del 2010, sebbene sia comunque stata all’altezza del proprio compito. Ci sono infatti altre “ghiotte” componenti delle quali parlare...
La primissima è la scelta del sistema HammerSchmidt di Truvativ (gruppo Sram), che a chi non lo conoscesse ancora spieghiamo trattarsi di una guarnitura con corona singola da 22 denti (24 in opzione) che però attraverso un sistema di cambio interno fornisce anche un rapporto 1,6 volte più lungo (come si avesse una seconda corona da 35 denti). Il montaggio richiede inoltre la presenza di attacchi a telaio di tipo ISCG05, in genere presenti sulle più moderne mountain bike pensate per all-mountain, freeride e downhill.
Abbiamo trovato poi delle ruote per utilizzi aggressivi con cerchio in fibra di carbonio, realizzato con una tecnologia esclusiva che ricava il foro per il passaggio del raggio nello stampo e quindi senza una successiva foratura e taglio delle fibre. Il produttore è l’americana Edge Composites (Utah) e la larghezza esterna è di ben 31,2 mm (superiore pertanto al dichiarato), con un peso di soli (ricordando i 29”) 450 g.
Con grande piacere rileviamo anche la presenza del, per noi ormai obbligatorio, reggisella telescopico ad attuazione rapida, il pregevole Crank Bros Joplin con comando remoto, in questo caso. Le coperture erano invece delle WTB Stout 29er da 2.3”, che nel bene e nel male hanno condizionato in parte il rendimento della Niner.
In foto: Avantreno granitico: l’accurata lavorazione di sezioni e profili ha consentito ai tecnici Niner la realizzazione di uno dei mezzi migliori in assoluto, da questo punto di vista, e si tratta di un aspetto fondamentale per garantire una guidabilità precisa, sicura e divertente in ogni situazione. Nella foto non si vede cosa ci sia di lato, ma una scivolata su questa roccia umida costerebbe purtroppo carissima.
IL TEST SUL CAMPO
In sella: l’altezza da terra è corretta rispetto alle quote di ruote ed escursioni, ma comunque non trascurabile... e quindi c’è da arrampicarsi un po’. Una volta in sella si gusta il comfort da questa offerta ed i notevoli spazi a disposizione, grazie anche ad un’ottima quota di standover. Impressiona il manubrio, da ben 71 cm di larghezza, e diverte l’accessorio che permette di montare il tappo della propria birra preferita in cima alla serie sterzo. Tappo che naturalmente anche noi abbiamo cambiato subito, secondo i gusti più personali.
In pedalata: ah, che peccato! Una 29er in genere è un po’ come “volasse”, rispetto ad una mtb abituale, ma le gomme, tra l’altro con mescola morbida al posteriore, girano davvero a fatica. Un simile risultato è chiaramente una somma di più motivazioni ed in sostanza le responsabilità partono dalla già citata mescola “superappiccicosa” e passano per tasselli nella banda centrale irregolari nella disposizione (nessuno in mezzo ma alternati destra, sinistra, destra...) e nemmeno scalati nel profilo. L’elevato peso della copertura, 1.020 g in bilancia, eleva esponenzialmente, nel vero senso del termine, l’inerzia tipicamente superiore di una ruota più grande in diametro. Un ridotto numero di raggi (28) a loro volta di ridotta sezione (2/1.5 mm) e tensionatura, non può poi che “impastare” la pedalata deformandone il cerchio dalla sua forma ideale più di quanto avvenga nella media, dando il definitivo colpo di grazia. A peggiorare la situazione ci ha pensato però il sistema HammerSchmidt, che allarga troppo la posizione dei pedali e richiede una certa abitudine. Immersi nella natura infastidisce anche il rumore dei cricchetti del suo meccanismo interno, una volta che si innesta il rapporto più lungo, così come il fatto che costringa ad un salto superiore alla norma nello sviluppo metrico, passando dall’uno all’altro rapporto.
Si rilassi il distributore Niner, perché infatti il telaio non solo è completamente assolto, ma addirittura degno di una menzione per la pronta risposta garantita dal suo rigidissimo triangolo anteriore e dalla sospensione, che non tende affatto a sedersi spingendo sui pedali e nemmeno ad ondeggiare in modo sgradito con la piattaforma stabile disinserita.
In curva: ed eccoci al momento cruciale... Come se la saprà cavare la WFO con la sua nuova geometria di sterzo? Molto bene, perché la risposta è pienamente assimilabile a quella della più classica all-mountain da 160 mm di corse e non mette in difficoltà nemmeno nei singletrack più lenti, stretti e tortuosi, fatta eccezione per il manubrio davvero troppo largo, che aiuta soltanto nel veloce più tecnico.
In salita: ancora una volta non serve attivare la piattaforma stabile, perché non ci sono oscillazioni ed il mezzo risponde pronto, gratificando chi lo pedala con una sospensione sempre attiva sulle asperità del percorso. Purtroppo il peso si sente e le pesanti gomme rallentano la marcia, considerando anche il fatto di non disporre di un rapporto veramente corto, dato lo sviluppo metrico superiore di una ruota da 29”. Ci vorrebbe almeno un pignone da 36 denti con questi pesi, altrimenti bisogna optare per delle coperture decisamente più leggere e mordenti! Sì, con sorpresa non abbiamo pagato dazio nella scorrevolezza per poter poi godere di un grip esaltante in salita, tutt’altro purtroppo.
In discesa: il comando remoto del Joplin è una manna e la sella si abbassa in un attimo, lasciando liberi di affrontare quindi “Wide, Full Open” qualsiasi tracciato. La WFO non soffre di alcuna inibizione e scende decisa su ogni percorso, dai più veloci ai più lenti e dai più tecnici ai più scorrevoli, segno che le geometrie sono effettivamente perfette, nei limiti di una destinazione d’uso all-mountain, ovvero non sempre facile alle andature più lente e guidate. Sfoggia comunque un avantreno granitico, che sul campo sa fare una gran bella differenza. Solo il carro le toglie appena qualcosa, a causa di una rigidezza non da record come all’anteriore, complicata da una risposta troppo elastica della “magra” raggiatura delle ruote e da una sospensione un po’ dispettosa sulle più piccole asperità, che quindi le impedisce di copiare il fondo al massimo livello, pur provandola con diverse tarature.
Il grip che mancava alle gomme in salita manca ancor più gravemente in frenata in discesa, con in più l’aggravante di una scolpitura che è tutto tranne che direzionale, e quindi da kamikaze con ruote leggere.
In curva i copertoni si fanno invece apprezzare offrendo una spalla d’appoggio notevolmente stabile e questa volta coadiuvata dalle ruote, grazie al loro cerchio molto largo.
Le staccate al limite, garantite dagli ottimi freni, lasciano il carro libero di assorbire le asperità anche più marcate, così che si possa godere di elevati margini di sicurezza, mentre il largo manubrio finalmente non toglie nulla in precisione e reattività, se non nei tracciati realmente più lenti.
 GLI APPUNTI
Manubrio, guarnitura, gomme e raggi sono stati già ben menzionati e passando alle note positive citiamo le manopole Ergon della famiglia G1, eccellenti per comfort di presa.
Ma non bisogna dimenticare di avere sempre nello zaino un adattatore da valvola Presta a Schrader, o una prolunga per valvole Presta, altrimenti non si hanno altre possibilità di gonfiaggio, quando si trovano valvole dal gambo corto come quelle montate... e sarebbe una beffa. Eccellente infine la facilità di sostituzione dei copertoni sui cerchi Edge.
CONCLUSIONI FINALI
La Niner W.F.O. 9 è davvero un bellissimo e riuscito mezzo da all-mountain che dà uno scossone alle regole del settore, scalfendole in parte, ma senza prevaricarle... almeno per ora. La WFO si rivolge quindi ad un biker che “mastichi” già le 29er e che sappia montarla in un modo diverso da quello di questa prova, comunque apprezzatissimo per gli importanti spunti di riflessione offerti. La sfida è solo cominciata!
Misura Bici test: M
Escursione anteriore/posteriore: 140mm
Peso: 15,5 Kg (compresi i pedali)
Per informazioni: www.raceware.com
Articolo pubblicato sul numero di Agosto 2009 di MBA Italia
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