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 Siamo andati in Germania a visitare lo stabilimento principale di questa famosa casa di pneumatici
Articolo di 'c_g' tratto da twentynineinches.com traduzione a cura di 29pollici.com
Il costruttore tedesco Continental realizza coperture da 29 pollici ormai da diverso tempo, ma è solo in questo 2012 che ha allargato realmente la sua gamma includendo modelli della linea RaceSport e Protection (che utilizza l'eccellente mescola Black-Chili). Finalmente possiamo trovare queste caratteristiche di alta gamma nei modelli Race King, X-King e Mountain King.
Per via della particolare tecnologia applicata, questo tipo di gomme possono essere prodotte esclusivamente negli stabilimenti tedeschi di Continental.
Siamo quindi andati a visitare la fabbrica di produzione di questi copertoni.
Desiderosi di mostrare le loro tecnologie a tutti, ci avevano espresso il desiderio di una visita nel loro stabilimento di Korbach; finalmente siamo riusciti ad organizzare il viaggio e siamo andati a trovarli.
Ad accompagnarci è stato uno dei tecnici specializzato nelle mescole (Continental ha due divisioni specializzate sui materiali), Wolfgang A. che ci ha mostrato i loro impianti spiegandoci alcuni procedimenti.
Abbiamo cercato di 'respirare' più gomma possibile e non solo metaforicamente, tanto che l'odore della gomma industriale così intenso ci è rimasto attaccato ai vestiti per diversi giorni.
Naturalmente Continental è una multinazionale che realizza diversi tipi di gomme, da quelle che vengono utlizzate sui camion, alle automobilied al settore motciclistico.
Si arriva quindi al settore ciclo sia per quanto riguarda la strada che la mtb. E' interessante sapere che proprio per il fatto di essere loro ad occuparsi di tutta la filiera lavorativa ovvero dalla progettazione alla realizzazione materiale delle gomme, spesso 'passano' tecnologie che si rivelano all'avanguardia, da un settore ad un altro.
L'impianto di Korbach ha più di 3500 persone al suo interno ed è il loro sito di produzione tedesco per molte gomme di questi settori. Naturalmente quello ciclo ha una rilevanza minore nel complesso di questo stabilimento, ma è quello che ci interessa e di cui parleremo in questo articolo facendo riferimento in modo specifico alla produzione dei loro pneumatici per le 29ers.
A. La Produzione.
Siamo stati velocemente guidati attraverso il ciclo di produzione dove abbiamo visto che tutto parte da due linee separate.
Una è quella delle mescole dove si arriva addirittura a 4 diverse fasi di lavorazione (ognuna con uno specifico tipo di riempimento e di temperatura per il processo); l'altra linea è quella che si occupa delle carcasse e quindi del settore 'tessile' dove viene applicata solo una piccola dose di gomma, che serve da fondo per quella quella definitiva.
La stazione di lavoro per questo tipo di lavoro è quella della fotografia a sopra che ha come elemento principale un apparato a forma di tamburo. E' qui dove si incontrano le diverse linee di produzione prima accennate.
Ecco le operazioni che si realizzano in questo momento:
1) Viene fissata la carcassa del pneumatico sul tamburo, allargata, appiattita e tagliata ad un precisa lunghezza (con solo qualche millimetro in più per permettere la sovrapposizione dei due lembi). Pensate, per una carcassa da 60 TPI si tratta di una tolleranza di 1 millimetro.
2) Vengono poi arrotolati intorno alla carcassa i talloni (in kevlar oppure in metallo a secondo dei modelli) solitamente sono due i giri per ogni lato. I talloni sono posizionati ad una precisa distanza che è quella che poi definirà la larghezza della ruota.
3) A questo punto i lembi della carcassa che erano all'estremità dei talloni vengono ripiegati all'interno del copertone dove si incontrano nuovamente con una sovrapposizione. Questa procedura viene chiamata single-ply ovvero singola piega che di fatto crea una carcassa a doppio strato sui fianchi e triplo strato nella parte centrale della sovrapposizione che è quella poi dove ci sarà il vero e proprio battistrada.
Se si parla dei Continental versione Protection è a questo punto che la viene aggiunto uno strato protettivo extra con lo stesso procedimento.
4) Nell'ultimo step produttivo in questa stazione di lavoro si effettua l'operazione di preparazione della carcassa con lo strado di gomma per la base.
Nella foto qui sotto potete vedere documentata in primo piano la situazione di cui stiamo parlando. Si tratta della carcassa a cui viene vulcanizzato uno strato di gomma della larghezza di circa 10 cm con uno spessore di alcuni millimetri.
L'ultimo step di lavorazione è effettuato in un'altra postazione dove si trova una particolare macchina che permette a questa striscia di tessuto con una semplice base di gomma di assumere quello che sarà il battistrada definitivo.
E' una macchina che utilizza la pressione del vapore dove la 'pseudo gomma' viene spinta verso l'esterno contro un guscio in acciaio che ha la forma del pneumatico stampata in negativo. Ad una temperatura di circa 160° C la gomma viene vulcanizzata in quella che conosciamo essere la sua forma finale.
E' a questo punto che la forma negativa dello stampo viene riempita dalla mescola che darà vita al battistrada e che si vulcanizzerà con la base precedentemente realizzata. Lo stampo definisce quindi l'altezza della gomma e naturalmente il suo disegno.
Quelle piccole punte di gomma (quasi dei peli) che spesso vediamo nelle gomme nuove sono proprio un residuo di mescola in corrispondenza dei fori nello stampo dove la mescola viene 'sparata' durante questo processo.
In tutta questa lavorazione naturalmente il contributo dell'uomo è molto presente per assicurare sempre la massima precisione ed il corretto svolgimento del processo, al contrario del settore automobilistico dove gran parte di queste operazioni sono semi-automatizzate. Questo è il motivo che giustifica anche l'alto costo di un copertone da mtb sebbene il materiale utilizzato sia decisamente meno.
Della divisione Continental dedicata agli articoli ciclo, sicuramente la caratteristica di cui sono maggiormente fieri è quella della particolare mescola denominata Black Chili, che tra i suoi segreti ha anche quello di contenere nano particelle in carbonio.
Il nostro mentore Wolfgang A. ci ha spiegato che questa specifica mescola non sarebbe mai arrivata alla divisione ciclo se non ci fosse stata una grande collaborazione con altri settori di Continental dedicati ad altre applicazioni.
 L'obiettivo era quello di offrire un pneumatico da un lato veloce ed allo stesso tempo con una grande capacità di grip, due caratteristiche che generalmente si contraddicono se addirittura derivano da una sola mescola inoltre piuttosto resistente al consumo.
Dalle stesse recensioni che si possono leggere, su questo modello di copertoni, crediamo che la dichiarazione di Continetal contenga qualcosa di vero.
Chiaramente però vogliamo verificarlo di persona e quindi abbiamo richiesto alcuni esemplari da provare che vi introdurremo a breve.
B. Le prove in laboratorio.
Durante la visita abbiamo anche potuto fare conoscenza con l'attrezzatura utilizzata per provare i copertoni.
Un sistema che ha il compito di dimostrare le caratteristiche di resistenza all'avanzamento, capacità di resistere alle forature e quella di resistere alle pizzicaure. Abbiamo imparato che non esiste uno standard di prova per quanto riguarda i copertoni ciclo e quindi ogni ditta realizza queste prove con sue attrezzature specifiche.
Avete mai creduto che la resistenza all'avanzamento di una copertura dotata di camera d'aria rispetto ad una tubeless sia identica?
Noi sapevamo che la resistenza è diversa, ma la cosa interessante è che durante queste prove ne abbiamo avuto la dimostrazione.
In queste discussioni con i responsabili di Continental è stata quindi confermata l'importanza di questi test di laboratorio, e quanto lo sia anche per le applicazioni nel settore del ciclo. Per questo motivo Continental apprezza le informazioni dei suoi atleti di punta ed utilizza un numero considerevole di professionisti (ad esempio Alban Lakata, Irina Kalentieva, Gee Atherton, e Richie Schley) per sviluppare e migliorare continuamente i suoi prodotti verificando prima in laboratorio le modifiche.
Durante questa visita abbiamo imparato davvero molte cose interessanti ed altre ancora che non abbiamo modo di scrivervi in questo articolo ma di cui vi parleremo quando ci sarà occasione nei prossimi test.
Per il momento volevamo ringraziare Continental per l'invito e Wolfgang A. per il prezioso tempo che ci ha dedicato.
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