Recentemente abbiamo iniziato alcuni test di lunga durata sulle nuove forcelle che Manitou offrirà durante il 2011 

Articolo tratto da twentynineinches.com traduzione a cura di 29pollici.com

Questa opportunità di prova ci ha messo in contatto con alcune figure di questa azienda che si occupano delle sospensioni. In questo articolo parleremo con l'ingegnere Ed Kwaterski e conoscoremo il suo team che negli ultimi mesi ha progettato i nuovi prodotti appena presentati ed altri ancora che arriveranno.

Ed Kwaterski è stato molto gentile nel risponderci su alcune domande che riguardano le sospensioni, ad esempio come bisogna regolare una forcella, come si deve eseguire la taratura di una sospensione posteriore in modo che lavori al meglio con la forcella ed altre curiosità. Ecco l'intervista.

Domanda: Parlaci un pò di te, da quanto tempo ti occupi di sospensioni?

Ed K: Mi occupo delle sospensioni da quando mi sono laureato alla scuola di Ingegneria di Milwaukee nel 1996. All'inizio ho lavorato sulla progettazione delle sospensioni per l'industria automobilistica. E durante questo periodo, ho iniziato ad occuparmi della taratura delle sospensioni come mia seconda attività lavorativa. Nel 2000 ho avuto modo di entrare in Showa e concentrarmi sulle sospensioni delle moto. Ho speso gran parte del mio tempo lavorativo nella messa a punto di sospensioni sia per le modo da pista che per i mezzi commerciali. Il resto invece lavoravo in azienda, nella creazione delle sospensione e nella continua ricerca di risolvere i problemi, in modo che ci fosse un rapporto il più possibile diretto tra le esigenze dei clienti ed i prodotti realizzati da Showa.

E' bello pensare che ci sia un milione di persone che oggi utilizza dei mezzi sulle cui sospensioni ho lavorato insieme ai migliori progettisti del mondo….. gente che faceva i set up a piloti come Freddi Spencer o Mick Doohan durante l'apice delle loro carriere.

Durante questo tempo, è cresciuta anche la mia seconda attività e ho iniziato a lavorare anche per moto da cross, Supermotard e Quad e quindi mezzi con altre caratteristiche e necessità. Era un momento in cui mi sembrava di avere due carriere, ed entrambe erano complementari.

In questo periodo la cosa più importante che sento di aver imparato è che per qualsiasi veicolo bisogna vedere la progettazione delle sospensioni come facente parte di un sistema. Non basta semplicemente mettere la migliore forcella e di conseguenza aspettarsi il miglior risultato. La geometria nel complesso così come la distribuzione dei pesi durante il 'lavoro' delle sospensioni deve essere capita e deve essere tenuta in considerazione. Ho anche scoperto che le preferenze individuali di ognuno sono principalmente il risultato della distribuzione del peso e di come ognuno reagisce in curva e durante le asperità e quindi dei suoi movimenti corporei (body english) che di fatto modificano sostanzialmente la distribuzione di peso sul mezzo.

Nel 2007, ho venduto il mio negozio e sono arrivato nel gruppo Hayes per occuparmi della linea di sospensioni di Manitou. Il nostro tempo è stato dedicato all'inizio nell'aggiustare i problemi esistenti e nella creazione del team che si sarebbe occupato di creare la nuova gamma. Ora finalmente siamo completamente dedicati allo sviluppo e al lancio dei nuovi modelli, con una enfasi particolare per quello che riguarda le prestazioni, l'affidabilità e la facilità d'uso.

E posso dire che mi piace, perché si avvale di tutto quello che ho imparato precedentemente e mi permette di metterlo a disposizione del team per poter costruire i prodotti e di conseguenza quello su cui si fonda l'immagine di questa famosa marca nel storia della mtb.

Domanda: Che cosa rende un buon ammortizzatore buono e perché?

Ed K: Ovviamente i migliori ammortizzatori sono quelli che riescono a dare la migliore risposta in frequenza. Questo significa che l'ammortizzatore riesce a generare delle forze di risposta in modo consistente e prevedibile a prescindere dal tipo urto e quindi anche a prescindere della velocità e forza a cui è sottoposto.

Quando l'ammortizzatore si muove, dovrebbe in brevissimo tempo essere capace di poter cambiare nuovamente direzione e velocità. Detto questo si può affermare che un ammortizzatore di bassa gamma ma attentamente regolato, in funzione della bicicletta, del guidatore e delle caratteristiche del percorso può superare come prestazioni un ammortizzatore di altissimo livello ma non regolato.

Domanda: Parlaci dell'importanza del sag durante la regolazione.

Ed K: Aderire a quello che è un numero magico di sag è un poco sovrastimato ultimamente. In realtà il sag è un punto di partenza. Noi otteniamo diverse cose quando decidiamo il sag vediamole nel particolare

• Primo. Stiamo creando la geometria statica della bici. Per quanto riguarda l'anteriore questo influenza l'avancorsa (trail) ovvero la misura risultante tra offset (o rake della forcella) ed angolo di sterzo. Maggiore trail significherà maggiore stabilità, minore trail uguale maggiore maneggevolezza. Con questa regolazione andiamo anche ad intervenire sulla distribuzione dei pesi.

Al posteriore è importante trovare una giusto valore di sag perché è così che si permetterà alla cinematica di lavorare al meglio non andando ad influenzare la trazione e l'efficienza della pedalata. I progettisti di telai, disegnano le loro sospensioni così che i fulcri delle loro sospensioni si comportino in un certo modo a seconda della loro posizione e noi abbiamo necessità quando regoliamo il sag di aderire a quelle condizioni impostando un valore corretto. Naturalmente non solo il sag ma anche la lunghezza dell'ammortizzatore e della forcella giocano un ruolo fondamentale nell'ottenere una geometria adeguata.

• Secondo. Si sta decidendo quanto sarà la quantità di sospensione disponibile durante l'assorbimento di un ostacolo e quanto sarà la capacità di estendersi in caso contrario (ad esempio quando il terreno presenta un buco). Ad esempio troppo poco sag rende la sospensione dura perché invece di estendersi e permettere alla ruota di 'galleggiare' e seguire il terreno, questa in realtà ci cadrà dentro. Troppo sag al contrario andrà a limitare l'escursione a disposizione dell'azione di assorbimento ed aumenterà i fenomeni di beccheggio della bicicletta.

• Terzo ma non ultimo, durante questa operazione stiamo cercando di trovare il bilanciamento tra sospensione anteriore e posteriore. Se un lato è più morbido dell'altro questo porterà maggiore movimento a quello più morbido. Ad esempio una hard tail funzionerà meglio con meno sag rispetto ad una biammortizzata dotata della stessa forcella. Inoltre generalmente avrà bisogno anche di una sospensione più dura. Altrimenti nel momento in cui assorbirà un urto, si verificherà un fenomeno chiamato (double dip) ovvero accuserà nuovamente lo stesso urto (con un'energia minore) una volta che questo arriverà alla ruota posteriore. Questo urto è percepito come un movimento in avanti. Nel caso di un hartail non essendoci ammortizzatore posteriore questa energià verrà quindi nuovamente assorbita dalla forcella.  Allo stesso sempre parlando di una mtb ammortizzata anteriormente non si vorrà che la bicicletta affondi l'anteriore ogni colpo di pedale. Ritornando all'esempio di una biammortizzata è chiaramente meglio avere una mtb che rimane più livellata possibile e non manifesti saltelli. Ecco quindi l'importanza del sag.

(In foto da sinistra a destra: Chris Volbrecht - Ingegnere a capo dei test sulle sospensioni; Ed Kwaterski Capo ingegnere e product manager; Shawn Cotter - Ingegnere Prodotti Sospensioni e Ruote)

Domanda: Spiegaci le differenze nella sospensione tra il compito della 'molla' e quello del circuito idraulico.

Ed K: Le molle (sia quelle ad aria che quelle in metallo) tengono su la bicicletta ed hanno il compito di accumulare energia.

La parte idraulica invece controlla la velocità dell'energia restituita dalle molle, praticamente ha il compito di dissipare quest'energia. I circuiti idraulici quindi controllano la velocità con cui si manifestano questi movimenti all'interno della sospensione. Quando entrambe le funzioni sono bilanciate ed ottimizzate si riduce la necessità di cambiare il set-up a seconda dei diversi terreni. Chiaramente questo va oltre la semplice regolazione del sag e dei 'click' per le regolazioni delle sospensioni. E' compito dell'ingegnere quello di disegnare le curve di sospensione, le caratteristiche del finecorsa, le caratteristiche di linearità oppure progressività, così che si riescano a raggiungere le impostazioni migliori. Naturalmente tutte queste cose oltre alle sospensioni prese singolarmente presentano caratteristiche uniche una volte inserite nei diversi sistemi ammortizzanti. Cercando di capire il funzionamento delle sospensioni nelle mtb in specifico si possono fare alcuni esempi.

Molti ciclisti aumentano la compressione delle sospensioni diciamo per tenere la bici su, impedire che le sospensioni incomincino a lavorare. Ma questa tecnica è sbagliata perché impedisce al sistema di poter lavorare in modo bilanciato. In questo caso non stiamo parlando solo del bilanciamento tra ammortizzatore anteriore e ammortizzatore posteriore se presente. In questo caso parliamo del bilanciamento 'interno' ad ogni ammortizzatore. Infatti sospensioni tenute troppo dure impediscono agli ammortizzatori di inziare quel trasferimento di energie tra le due componenti (quella svolta dall'azione della molla e quella di freno svolta dall'idraulica) che permette alle sospensioni di lavorare al meglio.

Trascurare i sistemi di lockout (ovvero i sistemi di piattaforma stabile degli ammortizzatori) è un altro errore. Infatti come abbiamo visto quando la pressione è troppo alta si impedisce alle sospensioni di lavorare in modo bilanciato, i movimenti veloci e di breve durata (ad esempio le curve veloci, le frenate brusche ed improvvise) non permetteranno questo scambio di energie.

L'azione di 'smorzamento' (damping) ha inoltre la funzione di impedire alla ruota di muoversi oltre all'ostacolo e quindi di permettere sempre il massimo del contatto con il terreno sottostante.

I sistemi di blocco (lock out e piattaforme stabili) limitano la logica sopra espressa di dover aumentare la pressione (intesa come forza data dalla molla o dall'aria) del sistema e quindi impedire questo 'scambio' di energie tra le due parti. Praticamente tengono il sistema 'in piedi' (rigido) non facendo lavorare nessuna delle due parti fino ad un punto in cui si disattivano e permettono alla sospensione di lavorare in modo bilanciato.

Come questi sistemi lavorino è naturalmente unico per ogni marca. Manitou usa un sistema chiamato ABS+ che blocca la circolazione dell'olio nell'impianto fino a quando la forza non alza una valvola precaricata con valori di forza variabili. Una volta che la valvola si disattiva, il sistema idraulico assorbe le forze cinetiche in modo adeguato tra le due parti dell'ammortizzatore fino a quando le forze di input (e quindi i colpi ricevuti) non sono nuovamente al di sotto della forza della molla che chiude la valvola.

Nella seconda parte scopriremo una serie di accorgimenti essenziali per la regolazione delle sospensioni.

Commenta questo articolo nel forum di 29pollici.com

Commenti (0)