Fortunatamente le giornate già di tipo primaverile non mancano e mentre il test della Air 9 prosegue è giunto il momento di analizzare con attenzione un particolare della 29er in prova, ovvero il set di ruote che l'equipaggia 

Chi ci segue da tempo, saprà quanto reputiamo fondamentale riuscire ad avere un set di ruote il più leggero possibile, naturalmente, in riferimento al tipo d'utilizzo che dovrà affrontare la propria 29 pollici.

Il set di ruote di questa Air sono l'esempio perfetto di un assemblaggio se vogliamo estremamente tradizionale nel suo aspetto estetico (se non per il candido colore), ma allo stesso tempo all'avanguardia per quanto riguarda le tecnologie e le prestazioni che può garantire.

Le ruote in oggetto identificate come WS64 Notubes XClite 9/15 sono un mix tra i nuovi cerchi ZTR Crest di Notubes, i mozzi American Classic Disc, tutto assemblato artigianalmente con cura e l'utilizzo di raggi Sapim Laser a doppio spessore 2.0 - 1.5 - 2.0 e sempre della stessa marca le nipples Polyax. Nel nome la dicitura 9/15 vuol dire che il mozzo anteriore è trasformabile in un attimo da 9 mm a 15 mm.

Incominciamo a scoprire queste ruote partendo dai cerchi

Notubes è leader mondiale per il sistema di cerchio oggi identificato come tubeless ready.

Durante il 2011, la ditta americana festeggerà i 10 da quando ha presentato per la prima volta un prodotto unico e che, oggi valutando in retrospettiva come sia riuscito a cambiare il mercato delle ruote, si può riconoscere come rivoluzionario.

Stan è stato il primo a creare un tipo di cerchio con un profilo tale da diventare tubeless utilizzando le tradizionali coperture. Di sicuro il primo a creare un kit di conversione, completo del famoso liquido, capace di permettere a tutti di farlo in modo semplice.

Il suo grande successo è incominciato nel settore delle mtb da XC, dove la leggerezza (e quindi il suo sistema che permetteva l'eliminazione della camera d'aria è stato immediatamente notato da molti corridori) è da sempre la principale qualità da ricercare.

Nasceva quindi il sistema BST (Bead Socket Technology e vedremo dopo cosa significa) e insieme a questo nel 2004 arrivava il primo cerchio ZTR, l'Olympic, dove ZTR stà per Zero Tube Rim, ovvero cerchio senza camera d'aria.

Da allora si sono aggiunti nel catalogo Notubes altri prodotti specifici per le diverse discipline della mtb senza contare le innumerevoli vittorie in competizioni di altissimo livello come le Olimpiadi e le gare di Coppa del Mondo.

Il 2011, giusto per il decennale e per mantenere l'attitudine all'innovazione di questa ditta vede l'arrivo di un cerchio stradale basato sulle stesse peculiarità che hanno reso famosi i suoi prodotti mtb.

Ma vediamo esattamente come funziona il sistema (brevettato) Notubes.

Lo standard tubeless, ancora oggi esistente, proposto da Mavic conosciuto con la sigla UST faceva fatica a 'sfondare' nel mercato XC per via di un peso eccessivo delle coperture che dovevano essere fabbricate in un modo particolare per aderire perfettamente ai fianchi squadrati di questi cerchi.

Nelle discipline gravity la cosa andava un po' meglio ma in realtà sebbene i presupposti fossero ottimi il prodotto non riusciva a 'prendere' sul mercato principalmente per il peso elevato e la necessità di aderire ad uno standard 'chiuso'.

Infatti qualsiasi fabbricante di copertoni doveva riconoscere delle royaltys a Mavic nel momento della produzione di una gomma aderente a questo standard, e possiamo immaginare che non fosse una cosa ben accetta da tutti i fabbricanti.

Stan invece riuscì a creare un sistema tubeless partendo da quelle che erano le normali coperture, addirittura dalle gomme che tutti avevano già montate sulla propria mtb. Naturalmente c'era però bisogno di aggiungere qualcosa che permettesse di impermeabilizzare l'interno delle gomme non facendo uscire l'aria dalle loro porosità oltre ad un nastro per chiudere i fori dei raggi e di una speciale valvola per poter gonfiare le gomme.

Nel tentativo di trovare una soluzione per realizzare questa 'magia', Stan si è reso conto che avrebbe potuto con lo stesso sistema (probabilmente pensando alle mitiche bombolette Fast per le moto) rimediare all'annoso problema delle forature e questo solo chi và in mtb sà quanto sia importante. Altra grande differenza rispetto al sistema UST che non richiede il liquido. Quello che a prima vista poteva sembrare un limite si stava invece trasformando in un vantaggio.

Studiò così un liquido che ancora oggi non conosce rivali che oltre a permettere l'impermeabilizzazione delle gomme (anche già usate) riusciva a prevenire tutti i tipi di forature, (e se non ci credete vi invito a visitare la sezione video del sito Notubes). In più senza la camera d'aria anche il problema delle pizzicature diventava solo uno spiacevole ricordo del passato.

L'indiscussa abilità di Stan è stata quella di presentare al mercato un prodotto che per prima cosa funzionava, ma soprattutto completo di tutto il necessario perché qualsiasi persona potesse, una volta montato il cerchio NoTubes, convertire le proprie ruote in un vero sistema tubeless risparmiando parecchio peso e potendo nello stesso tempo dimenticare per sempre il problema delle forature.

Così semplice, e così geniale che è facile comprendere perché questa soluzione abbia immediatamente ricevuto un enorme consenso nell'utilizzo mtb e a maggior ragione nelle 29ers. Non dimentichiamo infatti che il risparmio del peso è importante ma lo è ancora di più se questo si trova sulle masse in movimento e nel caso delle ruote addirittura nella parte più esterna. Ecco perché per le 29ers da sempre si è cercato di risparmiare il peso sulle ruote.

Ora che abbiamo visto un po' di storia dietro a questa tecnologia conosciamo i cerchi in oggetto.

I Crest sono gli ultimi nati da Notubes (...a parte gli Alpha da strada) e sono stati presentati l'anno passato.

Della famiglia ZTR sono quelli più adatti all'utilizzo XC. Esiste solo un altro cerchio più leggero ed è lo ZTR Race ma come vedremo a scapito di soli pochi grammi di differenza i cerchi Crest sono quelli che offrono lo spettro più ampio di utilizzo, la massima affidabilità e soprattutto la migliore compatibilità quando si tratta di montare coperture più larghe.

Infatti questi cerchi estremamente leggeri hanno una larghezza interna di 21mm ed esterna di oltre 24mm di fatto creando una struttura molto rigida e che permette alla carcassa di coperture larghe 2.2" ed oltre di avere la forma migliore possibile. Questo aumenta al massimo la rotondità e quindi il volume d'aria nonché l'appoggio della spalla del copertone sul cerchio. Della gamma ZTR solo i Flow che sono i cerchi da Freeride/DH hanno un profilo interno maggiore.

I Crest rappresentano quindi dei cerchi davvero unici, che nella versione anodizzata pesano solo 380 grammi, quelli in test invece sono i bianchi, solo di poco più pesanti per la verniciatura ma sempre leggerissimi se confrontati ad altri cerchi sul mercato. Inoltre per via della ricercata costruzione non presentano limiti di peso e questo a nostro avviso è un vantaggio per nulla trascurabile.

Tutto questo si ottiene grazie all'esasperazione del concetto dietro la sigla BST ovvero l'eliminazione dell'alluminio dove non serve (ad esempio nell'altezza del fianco del cerchio) e nel utilizzo del materiale risparmiato dove in realtà può diventare un vantaggio in termini di robustezza (quindi nella larghezza) o in altri punti specifici del profilo. Il disegno dietro al brevetto BST è quello che permette a qualsiasi copertone di non uscire dal fianco del cerchio e di fare lavorare al meglio la gomma anche in curva soprattutto alle basse pressioni, praticamente supportando meglio la carcassa di questa.

I mozzi

Anche in questo caso non sono una novità, nel sito troverete già altri articoli (ad esempio in questa prova e seguenti delle ruote complete con cerchi American Classic) che parlano nello specifico di questi mozzi.

Prodotto maturo, e di comprovata affidabilità.

Quello anteriore denominato Disc 130 è per quick release standard da 9mm, con battuta (verso la forcella) da 17mm. Mozzo che gira silenziosamente su cuscinetti sigillati, dal peso di circa 130 grammi, ha 32 fori ed è facilmente convertibile nello standard QR 15 tramite apposito kit.

Quello posteriore Disc 225 è naturalmente anch'esso su cuscinetti sigillati, utilizza il proprietario sistema d'ingaggio con 6 palette simultanee ed ha la cassetta in alluminio ma rinforzata. Il peso sempre molto interessante è di 225 grammi ed è convertibile anche nel nuovo stadard 142 x-12 Thru axle.

I raggi

Per assemblare queste ruote sono stati seguiti i consigli di Notubes che indica come preferibile (per ottenere delle ruote più performanti e durature nel tempo) cercare di utilizzare cerchi leggeri ma non diminuire il numero dei raggi, inoltre questi per resistere meglio alle sollecitazioni della mtb dovrebbero essere di tipo rotondo.

La scelta è quindi caduta sui Sapim Laser, azienda belga che da oltre 80 anni produce raggi ed altri componenti di alta gamma per le ruote, dalle caratteristiche meccaniche eccellenti.

Quindi 32 raggi neri a doppio spessore 2.0 -1.5 - 2.0 incrociati in terza.

Nipples

Quelle consigliate dalla Sapim per i propri raggi, in alluminio di colore rosso anodizzato e con la proprietà di inclinarsi all'interno della sede del cerchio per permettere al raggio di lavorare lungo il proprio asse. Altra particolarità risiede nella loro lunghezza, sono infatti le 14g invece delle classiche 12g.

La ruota anteriore registra un peso di 792 grammi compreso il rotore del disco e relative viti.

Quella posteriore (compresa di ruota libera Sram X0 12-36 a 10 velocità) è di 1248 anche questa con il rotore disco montato.

A questo bisogna solo aggiungere il peso dei quickrelease e delle valvole, che in questo caso erano le American Classic in alluminio di pochi grammi.

Il montaggio

E' doveroso dire qualcosa di più su questa delicatissima e fondamentale operazione.

Le ruote sono montate in Italia da uno specialista che oltre al montaggio completamente manuale provvede ad effettuare la tiratura della ruota progressiva e la misurazioni delle tensioni con una tolleranza due volte più precisa rispetto allo standard normalmente usato per le ruote di alto livello.
Il processo termina con una centratura con tolleranze minime ma soprattutto con una durata della centratura molto superiore alla media.

L'operazione ha un costo non trascurabile nell'intero processo ma la ruota è una delle ruote più leggere in assoluto nel mercato 29er e in questa categoria di peso una delle più affidabili e robuste. Il montaggio infatti è una cosa importantissima quando si ha a che fare con prodotti molto spinti perchè i margini consentiti dal materiale e dalla tecnologia sono ridottissimi.
Non consigliamo infatti a nessuno di montare da soli ruote di questo livello e neppure di farle assemblare ad un amico o ad un meccanico che non conosce molto bene questi cerchi e le loro reazioni alla tensione.
Ovviamente un cerchio ARCH garantisce ben altre tolleranze e resistenza, quindi si adatta perfettamente anche ad un montaggio meno attento, ma il Crest per poter sviluppare tutte le sue potenzialità necessita di un montaggio di altissimo livello.

In opzione su queste ruote è inoltre disponibile la 'legatura a stagno', capace di aumentare ancora la rigidità laterale della ruota. La procedura, un vero lavoro da esperti che richiede una quantità di tempo considerevole, ha un prezzo aggiuntivo. Per maggiori informazioni basterà contattare raceware.com distributore del prodotto.

Ma come si comportano sul campo?

Chiaramente ruote molto leggere su una 29er sono sempre un piacere da spingere. In questo caso a penalizzarle dal punto di vista della scorrevolezza sono state le coperture adatte ad un utilizzo ben più spinto di quello che delle ruote inferiori ai 1500 grammi (se le si considera escluse di tutti gli altri componenti - rotore disco, eccetera) farebbero pensare.

Ma delle gomme parleremo in un prossimo articolo.

Delle ruote basterebbe dire che non si sono fatte sentire e per questo componente è di sicuro un complimento. La centratura è rimasta perfetta così come la tensione dei raggi, e non hanno prodotto nessun rumore di assestamento così come nelle situazioni di spinta sui pedali con rapporti al limite. Quasi certamente l'elasticità era riferibile in primo luogo alle coperture molto generose, ma le ruote presentano un feeling non duro, ovvero soprattutto al posteriore di questa hardtail la percezione era quella di avere un insieme efficiente ma anche confortevole dotato di una piacevole risposta elastica.

Fenomenale il montaggio delle coperture tubeless con latticizzazione immediata e gonfiaggio eseguito semplicemente grazie ad una pompa da pavimento senza nessuna perdita di aria durante l'operazione. La tenuta del copertone nel tempo è stata ottima ed il profilo della gomma montata permette alla carcassa di avere una forma realmente panciuta e rotonda. Situazione perfetta nel caso di coperture che hanno una tassellatura ed un profilo molto squadrato come i WTB della prova.

L'unico appunto che vogliamo fare riguarda le valvole American Classic.

Queste valvole sono in alluminio e sono pertanto più delicate delle solite in ottone.

Sono un prodotto 'racing' a tutti gli effetti, strette manualmente con il controdado non assicurano sempre una perfetta tenuta dell'aria (specie se la nastratura e latticizzazione non vengono fatte in contemporanea al loro montaggio e quindi con tutto nuovo), hanno infatti un o-ring come dire 'tirato all'osso', richiedono quindi una leggera stretta con un paio di pinze ma bisogna fare MOLTA attenzione altrimenti si rischia di spanarle.

Infine unico inconveniente che ci è accaduto è che durante il gonfiaggio manuale con una pompetta di quelle portatili abbiamo rotto una valvola facendo troppa leva con la pompa sulla valvola, praticamente non tenendola ben ferma. Abbiamo così sostituito alla ruota posteriore il sistema tubeless montando una normale camera d'aria e chiaramente a parte l'aggravio di peso di circa 100 grammi abbiamo potuto continuare il test senza problemi. L'alluminio è inevitabilmente più delicato dell'ottone (soprattutto come abbiamo visto se si fanno leve per cui non è stato progettato) quindi nel caso di un intervento maldestro può accadere uguale. Come detto questo è un accessorio sicuramente racing che richiede quindi maggiore attenzione durante l'utilizzo o negli interventi che lo riguardano.

Per quanto riguarda le ruote del test di questa Air 9 direi che è tutto.

Ora visto che la giornata è bella, lasciatemi andare a fare ancora un giro così che potrò finalmente parlarvi delle coperture Bronson di WTB. ;-)

Ride Different!

mantis74

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